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性能轿车,一直是崇尚强劲动力,且对实用性有一定要求的群体所向往的车型。贵为该类别中的其中一位佼佼者,宝马 M5 Competition (竞速版,F90) 的赛道表现又有多优秀呢?

请看来自《Sport auto》的最新测试报告,特别鸣谢@pkpk1 的完美翻译。

【圈速成绩】
纽北整圈:7分35秒90
(空气/路面温度:14/20°C;热车状态前后胎压:2.2/2.2 bar)

霍根海姆短道:1分10秒40
(空气/路面温度:23/40°C;热车状态前后胎压:2.2/2.3 bar)


【实测数据】
曲轴/轮上最大功率:640ps@6,150rpm / 570ps@6,150rpm
曲轴峰值扭矩:770Nm@4,600rpm
0-100km/h加速成绩:3.3秒
0-200km/h加速成绩:11.0秒
冷车/热车状态100km/h-0制动距离:36.7米/32.3米
热车状态200km/h-0制动距离:131.9米
稳态最大横向加速度:1.40g
200km/h时前后轴举升力:25kg / 13kg
满油无乘员车重:1,907kg
车辆前/后配重比:54.5/45.5
车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR:519/521/438/429 kg
前轴前束/倾角:0°06′/-1°18′
后轴前束/倾角:0°23′/-1°42′
标配轮胎:倍耐力 P Zero
实测轮胎:倍耐力 P Zero
实测平均油耗:14.7L/100km
实测推重比:3.1kg/PS
测试车售价:152,060欧元

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【测试过程的插曲】

我很多时候都觉得,外面的花花世界和我们《Sport auto》所代表的 Petrol Head 群体其实很不一样。大部分人和我们追求极致性能的理念不同,他们买性能车大多都是为了要一个好看的外观,而不是强悍的操控,他们更希望得到舒适的行车体验。车厂们都很聪明,S Line 、M套件这类车型也因此应运而生。

这让我想起了近几年那些给素食者供应仿制肉的情况。它们用素食材料生产出各种香肠 、肉片等食材,迎合那些想要肉感却不想吃肉的素食者。

说这些跟 M5 Competition 又有神马关系呢?

因为一开始我对她这个 Competition 的 logo 是持怀疑态度的。市面上,这些车型通常都是稍微调高点动力,外观上多点套件,仅此而已。这样一来,车厂又可以通过这些特殊车型再割一拨韭菜。

在常规测试项目上,她的百公里加速时间和普通 M5 并无二致,0-200km/h加速甚至比普通 M5 还要慢!看到这里大家感觉似乎有点不对劲 …… 没错,就是如此,从测功机的结果上就能看出来。

我们上一次测试的 M5 标准版其实是厂商有意或无意下提供的特殊调校版本,最大功率输出居然达到671马力!而此次的 M5 Competition 实测功率为640ps,这才是正常水平,所以速度不如「标准版」也是可以理解的。720Nm的扭矩居然可以从2,200rpm一直持续到6,200rpm,惊为天人!

读者们可能会发现,我们用来测功的车辆并不是用来实测跑圈的那一台,这是因为我们跑圈的车在测试结束后,让工作人员送去测功机的路上发生了车祸,车辆完全损毁 …… 所以没办法,只能申请第二台测试车来完成后续工作。最终的加速/刹车测试以及测功结果,都是基于这第二台车而来的。

为了验证第二台测试车没问题,我们又把她拉到纽北再跑了一次,两者的最终测试结果是相近的。

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【赛道攻略】

一般只要开到纽北开头3公里处的 Hatzenbach 路段,我就能大概了解某台车的情况。而当 M5 Competition 开到这里时,我就意识到这台车和那些用套件来忽悠的「运动车型」截然不同,她的确是宝马M部门悉心调校的佳作。

就在刚刚所说的 Hatzenbach 左右连续弯路段,M5 Competition 能用比 M5 标准版更激烈的方式去过弯,即便是一侧的车身完全骑上路肩,悬架的压缩动作也比普通版要更为流畅和谐,可以更为轻松地走出理想的赛车线。此外,悬架不仅能更好抚平路肩的带来的晃动,也能在左右弯切换中更好的支撑住车身。面对这种需要真本领才能征服的路段,M5 Competition 显然更加坦然自若。

虽然 M5 的悬架并没有做结构上的改变,但发动机的机脚胶采用了另一种阻尼曲线的设定,弹性也从原本的580N/mm提升到了900N/mm,进一步提升操控响应和精准度。

M5 Competition 的车身比普通版降低了7毫米,前轴的上叉臂倒是重新设计了,为了让前轮有更大的负倾角。悬架的弹簧刚度提升,前轴提升9%,后轴提升11%。此外还有新增了一个采用新材料的辅助弹簧,以此来应对不同路况的变化。目的就是将轮胎的负载变化幅度尽可能降低。

为了提升后轮在动力输出时的动态稳定性,后悬架的趾型连接臂 (toe link) 两头换上了鱼眼轴承。前后轴的防倾杆衬套不仅换用了更硬的橡胶材质,后轴防倾杆的扭转刚度增加了8%。相对应地,自适应悬架的阻尼特性曲线也针对新悬架参数做了相应的匹配。

四只 789M 锻造轮圈也比 M5 标准版原配的 706M 轮圈轻了12.2kg。

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说到这里可能又有人会问:既然说到会变得精准,那为什么会在 Flugplatz 路段都几乎快要推头推出去了呢?

是的没错,看视频就能看到,M5 Competition 在这高速右弯差点转向不足,吃草了。

这里要提醒大家注意的是,这里说的精准是建立在这台车的操控极限范围内的,别忘了这车可有将近2吨的体重。所以要时刻提醒自己注意她的物理极限,而我当时就是因为受她变得更加赛车化的精准操控所误导,尝试以超过180km/h的速度通过这个路段,结果车头很快就还以颜色。随后看数据分析,在这个路段也因此损失了0.4秒。

对于霍根海姆这种平坦的GP赛道,最硬朗的 Sport Plus 模式是最佳选择;而在纽北的颠簸路面上,这个模式就显得太跳了,用低一级的 Sport 模式更适合。其实开上 M5 Competition 就知道,工程师在研发过程中,一定在纽北上做过很多测试。

普通 M5 在出弯时会出现动力型转向不足,但 M5 Competition 此时却表现得相当中性。转向设定依然有三个模式可选,即便选到最终的 Sport Plus ,在赛道也不会觉得是那种重的虚假的感觉,而是有着更丰富的路面反馈细节。

在 Fuchsröhre 狐狸洞路段的高速上坡左弯,普通 M5 仅能以156km/h的速度通过,但 M5 Competition 却可以压着路肩以171km/h的时速轻松愉快地掠过!高速稳定性一览无余!

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跟普通 M5 一样,她的 4WD Sport 和纯 RWD 更多只算是娱乐模式。如果要跑圈刷时间,EPS全关下,选择标准 4WD 模式才是正路。得益于更精准的操控以及更强的抓地力,在一些例如 Kallenhard 的下坡窄弯,M5 Competition 能明显跑出更高的速度。

这代 M5 Competition 不仅跑得快 、转得灵,刹得也狠。上一款 M5 (F10) 的ABS其实就做得挺糟糕。但在这一代,在刚刚说的下坡路段,她居然可以适应带着刹车进弯的方式,这优秀的刹车表现仅仅是搭配一套普通的倍耐力 P Zero 就能做出来。

虽然在下坡急刹的时候,车尾也会体现出稍微的不稳定状态,但比普通版 M5 轻微多了,普通 M5 需要在制动时对方向盘进行更多的修正动作。总的来说,M5 Competition 能在极限区域内,更长久地保持中性的动态特性。

最后冲线时间定格为7分35秒90,这个成绩不仅仅让她超越了 M4 GTS 成为纽北最快的宝马,甚至把法拉利 458 也甩在了身后,而这一切来自一台重达两吨的行政级轿车!


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BMW M5 Competition (F90) '2019
4.4L V8 双涡轮增压 / 8AT / 4WD / 625ps@6,000rpm / 750Nm@1,800~5,800rpm
0-100km/h: 3.3s / 0-200km/h: 10.8s / 极速: 250km/h (电子限速) - *305km/h
整备质量: 1,865kg (DIN) / *需选装 M Driver's Package


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(图片及影片来源:Sport auto / 翻译:@pkpk1 / 编辑:ty)
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