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田 Civic Type-R FK8 底盘研发工程师木岛隆一 (Ryuichi Kijima) 亲身讲述 FK8 与 FK2 在纽北赛道上性能表现的区别,配合3D电脑动画,让车迷们能更直观地了解 FK8 Type-R 的赛道实力。



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另一段视频则由项目开发主管柿沼秀树 (Hideki Kakinuma) 讲述 FK8 Type-R 在整个研发过程中的心路历程。



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本田 Civic Type-R FK8 采用全新平台进行开发,并配备了全新开发的悬挂系统。动力部分则采用来自 FK2 的 2.0L 直四涡轮增压引擎,ECU 程序经过微调,最大功率输出从310马力略增至320马力,扭矩峰值则维持在400Nm 。在此,少不免再次介绍本田思域 Type-R FK8 的五大亮点 ——

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引擎 - 柿沼秀树表示,FK8 的动力输出是可以轻松上调的,但有两个原因没这么做:一是 FK8 与 FK2 两者推出市场的时间差太短,研发队伍并没有足够的时间去对涡轮增压器进行大幅度改良;二是 FK8 的整体改良是以提升前轮传动效率为前提,过大的马力输出并不适合 FK8 。而且 FK8 在新平台和新悬挂的配合下,性能表现已有大幅度提升,320马力的调校是「合适而且足够的」,他补充道。

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变速箱 - 新款 Civic Type-R 只提供六前速手动变速箱,并带有「rev-matching」升降档自动补油功能。喜欢做跟趾的手波死硬派肯定不喜欢这样的功能,不过在 FK8 身上这个功能是可以手动关闭的,而且在舒适 、运动 、+R 这三种驾驶模式下都可以手动关闭,这下该满意了吧!

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排气系统 - FK8 首次配备了中置三出式排气管,这三根排气管都有它的用处。引擎在低转速工作时,废气同时从三根排气管中流出,以营造出动感的咆哮声浪;当引擎在中高转速工作时,中间的一根排气管可以产生一定的负压,用以降低座舱内部的轰鸣声。此外,FK8 还能通过控制排气流量,进一步放大排气声浪;在特定条件下,这套排气管还能可以降低声浪呢!真牛逼!

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悬挂 - 跟 FK2 一样,FK8 的前轴配备了机械式限滑差速器;悬挂部分采用本田特别设计的「Dual Axis Strut」结构,麦弗逊悬挂的升级版,官方称之为,Dual Axis Strut 。大致的意思是这样:传统的麦弗逊悬挂一般会把减震器的铰接点设计在主销立柱的上部,而本田 FK8 (包括 FK2) 上的这个悬挂,则把减震器的铰接点设计在了下摇臂上。

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这样设计的好处就在于,车轮安装点围绕车辆主销的旋转半径更短一些,这会让车辆的扭矩转向现象得到一定的抑制,利于提高转向时的稳定性。同时这种基于麦弗逊悬挂结构的设计,也可以起到简化悬挂结构的作用,为引擎及变速箱的布局提供便利。

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FK8 Type-R 的后悬挂部分彻底抛弃扭力梁,采用独立式多连杆设计 —— 这是 Civic Type-R 家族继 EP3 之后再度应用后轮独立悬挂设计。

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空气动力学 - 柿沼秀树还表示,新款 Civic Type-R 的动力空力学部分与 FK2 相比是明显得到了加强,而这还是在风阻系数没有增加的前提下而做到的,FK8 的极速也会比 FK2 更快点儿。

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最后还是要数一数 Type-R FK8 在纽北圈速榜中的位置啦!7分43秒80不但与保时捷 996 GT3 RS 看齐,更是干掉了2005款 Pagani Zonda C12 S 、2009款奥迪 R8 V10 以及2007款兰博基尼 Gallardo Superleggera …… 不得不说,新时代的高性能轮胎真的很重要 ^_^

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Honda Civic Type-R (FK8) '2017
2.0L 直四涡轮增压 / 6MT / FF / 320ps@6,500rpm / 400Nm@2,500~4,500rpm
0-100km/h: 5.7s / 极速: 275km/h+ / 整备质量: 1,382kg+


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